2013航空以一种“反其道而行之”的姿态

　　作为国民经济的晴雨表和出行成本较高的运输方式，民航业“嫌贫爱富”无可厚非，不这样做，则航企无利润，进而整个行业难以可持续发展。在*的同时，关注、培育、发力潜在与新兴市场也一直是航空公司的重要工作。奈何传统区域市场太好，收益丰厚，断无有“抛肥肉而啃骨头”的道理。而今，又是什么动因在背后助推弱市场，使那些曾被忽视和冷遇的地区有望强势和热门？
　　
　　如不出意外，国内航企将以一种“反其道而行之”的姿态推出一系列动作，使2013年成为航空弱市场的逆袭元年。
　　
　　航企关注重心转移
　　
　　2月中旬发布的2013年春节黄金周民航运输通报显示，在黄金周期间始发航班客座率连续超过80%的城市除了北京外，主要是成都、汕头、深圳、乌鲁木齐这些位于我国陆地国土面积边缘省份的城市。而记者统计了从2009年至今5年春节黄金周的相关通报发现，航班客座率好的城市已经从北京、上海、广州这样的传统热点城市向哈尔滨、乌鲁木齐、海口、三亚、成都、昆明这样相对边远的城市扩散。
　　
　　以平均客座率计算，北上广这三大民航核心枢纽，5年共进入春节黄金周热门出发地的次数为5次，而乌鲁木齐、三亚、哈尔滨等城市的出现频率均高于4次。
　　
　　由于航空旅客在春节黄金周通常有提早出行的习惯，加之公务商务客流在此期间骤减，中心城市、核心枢纽的表现不如边远省份城市毫不奇怪。而东部地区的实力也是摆在那里的。以拥有千万机场的省份为例，除了中部的湖北、湖南、河南各拥有1个，西部拥有5个外，其他13个机场全部位于东部地区。相关统计还显示，我国超过2/3的航空运输和80%的民航飞行集中在中东部地区。
　　
　　就如同我国劳动密集型产业从集中于沿海发达地区开始向二三线城市转移一样，航空运输业似乎也要经历同样的历程。
　　
　　一方面，东部区域的资源已经趋于饱和，除了北京、上海、广州的4个机场外，其他省会城市机场和大连、青岛、厦门等年旅客吞吐量突破千万人次的机场，机场时刻资源，特别是黄金时段的时刻资源紧张，即便航空需求仍有上行趋势，但供给在现有的情况下难以保证；另一方面，其他交通方式的加快建设，对民航航线网络造成了一定的挤压。高速铁路开通里程连年增加，其四纵网络已基本建成，预测将在2015年前完成四横网络，届时至少我国中部省份的航线网络会受到较大影响。而高速公路的建设，则让一些省份谋划的构建以省会城市机场为枢纽、连通省内其他通航城市的支线网络面临不小的挑战。再加上民航运力引进近年来也呈较快增长势头，飞机增加了，总要将其投放市场，因而寻求新市场就成为国内主要航空公司不约而同的选择。
　　
　　边远省份潜力被深耕
　　
　　在全力打造北京、上海、广州枢纽的同时，国航、东航和南航早已开始在国内构建次级枢纽。中国航空股份有限公司（AirChinaLimited，简称“国航”）的区域枢纽选择了成都，中国东方航空股份有限公司（ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，简称“东航”）把西安和昆明区域枢纽网络建设做得越来越实，中国南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，简称“南航”）则提出了打造乌鲁木齐枢纽和重庆枢纽的目标。尽管选择这些枢纽多少考虑到历史因素，即三大航此前在这些区域有较强的运力和较密集的航线网络，但考虑到三大航拥有的分子公司数量都超过10个，这些城市终能够脱颖而出，归功于其所在的地理位置。
　　
　　除了区域枢纽网络向达边省区市倾斜外，三大航近几年的战略也是逐步往边远地区扩散。2011年、2012年的2年间，国航发起或参与发起设立了大连航空、西藏航空与内蒙古航空，在这些未来颇具潜力的地区增加了自己的分量。东航一方面与云南省合作，合力打造东航云南公司，并在四川增设了分公司，加强了在西南区域的布局；另一方面则提出西进北上战略，对新疆航空市场表现出了浓厚的兴趣。2012年，东航还与青海省合作，以托管运行2架飞机的方式助推青海航空发展。10年前重组即拥有南方、东北、新疆大三角航线网络的南航，近年来还将运力向海南、广西、重庆等区域倾斜。
　　
　　在此前的若干年中，边远省份因为地处“天涯海角”，往往是航空公司航线网络的末端，倘若其自身经济发展水平一般，没有本地客源支撑，又不能从中转、经停航班上做文章，航空公司对其的兴趣通常不大。但近年来，随着国家加快转变经济增长方式、调整经济结构，致力于改变区域经济发展不平衡的现象，边远省份，特别是那些此前经济相对落后的区域，趁政策东风，吸纳东部产业结构升级转移的企业，加快自身现代服务业建设，进而提升了当地居民的人均收入水平，渐渐为航空运输业在当地发展培育了本土客源基础。至于外部客源，除了经济社会对外开放带来的人口流动外，其还通过大力发展旅游业，让自己逐步成长为航空公司所看重的一线市场。
　　
　　而即便处于边远省份，也依然可以大做中转文章。在航空公司发力市场的当下，边远省份的作用更加突显。以乌鲁木齐为例，2010年，南航与新疆维吾尔自治区政府签署战略合作框架协议，明确把乌鲁木齐打造为西部门户枢纽，建设覆盖全疆、*乃至东亚、南亚、中亚、西亚和欧洲等航线网络的目标后，其目前已开通了从乌鲁木齐到中亚、西亚、欧洲的15条航线，涉及11个国家。其中，多条航线已经发展为热门航线。在南航开通广州—乌鲁木齐—莫斯科航线后，从乌鲁木齐机场飞往莫斯科的旅客数量已经超过上海，成为国内仅次于首都机场的第二大莫斯科客源地。
　　
　　除了新疆外，国内其他边远省份同样在枢纽上可有所作为。比如，从我国飞北美的航线，通常都要飞越东北上空，因而本来就在日韩、远东航线上有较好客源基础的东北三省，或可成为未来航空公司发展东部航线的枢纽，而西南4省市、广西等则可依托地缘优势，朝着国内前往南亚、东南亚的航线枢纽的目标发展。
　　
　　弱市场或将全面逆袭
　　
　　在区域发展不平衡之外，国内航空市场还有干线强，支线、弱等特点，但支线市场、市场这样的弱市场或在2013年全面逆袭。
　　
　　在诸多交通方式中，民航在运输市场中的主力军地位不可撼动。而航权总量方面目前也没有成为国内航空公司拓展市场的掣肘。国航、东航与南航在近几年均加大了对市场的投入，随着时间的推移，影响其航线网络构建的主要问题，即盈利问题必然也会得到解决。对航空公司利好的消息还有，今年以来，美国、韩国等国进一步放宽了对华签证政策，年内将开通的北京—休斯敦（国航）、上海—旧金山（东航）、北京—芝加哥（海航）、天津—首尔（国航）等航线的营收情况无疑会更好。
　　
　　和市场轻易就可获得“闪光灯”不同，支线市场有些“养在深闺人未识”，加上高速铁路、高速公路的布设，其似难逃“鸡肋”的命运。但记者在采访中发现，支线机场仍然可以通过编织自己的航线网络，完成逆袭。当然，在这一过程中颇考验决策者的眼界。
　　
　　目前，国内有多个省份对省内支线网络有一定的支持政策，即鼓励航空公司开通从省内支线机场至省会机场的航班，以支持省会机场的枢纽网络建设。尽管其也取得了一定的效果，但对于一些地面交通方式发达的地区，这一举措的作用有限。而其实如果将辐射半径放大，将周边省份也囊括在内，或许会开创一番新天地，甚至跨省区的支线飞支线也可成为民航的潜力市场。在高铁向民航靠拢的同时，民航其实也应该向铁路学习，研究其推出的在非省会城市间运营的超过10小时的火车。既然其客源有保障，那么民航完全可以以低成本运营的方式开通同条航线，客源方面想必也不会有太大问题。