分析：钢铁物流产业将需外界物流的参与

　　近年来，中国钢铁企业物流外包比例不断提高，提升了企业物流效率。2010年钢铁物流外包率高于全部工业调查企业17.8个百分点，处于工业行业较高水平。尽管钢铁企业的物流外包范围在逐渐扩大，却往往只局限于传统运输和仓储环节，这样的情况在中国钢厂中大约占70%。
　　
　　物流企业介入代理采购及分销业务当中去；生产企业分离物流公司、分离物流业务；物流公司开始进入到车间、生产线；传统仓库在向物流中心和体验中心转变；批发市场向物流中心、产业链枢纽转型；货运场站、机场、码头向物流中心转换；电子商务企业“往下走”，进入物流、快递领域；物流、快递企业“往上走”，增加电子商务功能。
　　
　　钢材产品在流通过程中，生产与消费之间的信息绝大部分是不对称的。钢厂按照自己的计划生产，产能过剩；而实际终端消费群体，却不能够按照自己采购需求得到计划中的资源供应，供需之间没有形成信息交互渠道，因供需脱节而导致市场混乱，使得物流成本大大增加。
　　
　　据该市运管处货运管理科科长吉来介绍，截至目前，全市道路货运经营业户已发展到2.3万余家，全市货运车辆达到4万余辆、43.6万吨。水运企业发展到41家，其中5万吨以上企业5家，在多式联运、港口物流、集装箱运输、货运枢纽基地等领域全省，有的企业已经初步具备综合性物流企业的特点。同时，新型业态也得到较快发展，全市已培育5家市级以上“甩挂运输”试点企业。
　　
　　相比跨界做物流产业，钢厂不如扎扎实实的围绕生产主业，优化自身的内部物流，从而提高整体效益。据中物联统计，中国钢铁企业的物流费用率比日本高5个百分点。例如，一家年产1000万吨钢的大型钢铁企业，每天要炼焦煤1.6万吨，其中49%靠汽运，按一辆车运35吨计算，要用224辆车。如此大的运输量，任何单个钢厂都无力承担，必然需要外界物流的参与。
　　
　　衡量企业物流能否产生效益，效益有多大，必须从系统总成本切入。钢铁企业在做供应链物流规划时，应追求系统总成本优，而不只是单项成本优；不能只考虑到某个部门、某项物流活动的效益，而应该追求供应链系统整体的总效益。