我国铁路系统正处于“阵痛期” 需要解除诸多难点和障碍

　　我国目前正在修建“四纵”、“四横”铁路客运专线。2客运专线建设背景1964年日本建成世界上条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。高速铁路技术在世界上已经成熟,高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势。
　　
　　去年底至今，*不断提高2013年铁路投资目标，从初的5300亿元提高至目前的6500亿元，其中5200亿元用于基础设施建设，凸显政府加大基建投资力度、拉动内需的愿望。在前不久的地方“两会”上，多个地区将铁路投资作为今年固定资产投资的重点，计划将今年的铁路投资额翻番。铁路市场化改革有望进一步加快铁路建设进程，在今年*和各地政府加大对基础设施建设资金支持力度的情况下，铁路投资额将继续提高，从而间接对钢铁和焦炭需求产生坚实支撑，有利于刺激煤炭需求。
　　
　　世界铁路总长度约130万公里,其中高速铁路共有5000多公里,约占总长度的0.4%;到本世纪末,预计*高速铁路将比现在翻一番，达到10000多公里,约有20%的国家建成高速和准高速铁路。目前，我国铁路系统正处于“阵痛期”，一方面，总长度近3万公里的铁路正在建设当中，运力尚无法释放；另一方面，既有铁路运输能力特别是货运能力正趋于饱和。近几年来，每年煤炭铁路运力增量有限，且都在大秦线和侯月线。今后，铁路运力的结构调整，将不再是单纯增加运力，而是加快铁路配套设施建设，提升综合运输能力。
　　
　　铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。
　　
　　建立基于需求的有效供应机制，终将铁路运力纳入市场交易，有助于建立公开透明的铁路运力交易市场，健全运力监管，减少铁路运输中的寻租行为，从而减少煤炭流通成本，使原来隐性的寻租费用变成显性的价格传导，煤炭价格真实反映市场供求关系，进一步推动煤炭市场化改革。