产品简介 废气排放标准愈来愈严格。因此严密监控废气排放以及据此调整发动机控制变得日益重要。这正是氧传感器要解决的问题。在中国，大约有一千五百万辆汽车装配的是汽油发动机，并且这些日益增多的汽油发动机有很多装配了一个以上氧传感器。
氧传感器测量排放废气中的氧气量。这就意味着可以通过优化三元催化剂的作用来控制燃烧发动机。 结果：使排放废气的量zui少，*化发动机的性能，并且zui多可以节省15％的燃油消耗。
博世的氧传感器是的氧传感器！ 1976年，博世为降汽车尾气排放而发明的氧传感器，*装备针对美国市场的沃尔沃240/260轿车。博世是氧传感器的*，在市场和技术上继续保持。
性能简介 氧传感器检测发动机尾气排放中的含氧量，并向电子控制单元（ECU）输送相应的电压信号，反映空气燃油混合比是稀还是浓。ECU会相应控制喷油量和进气量，使发动机运行在*空气燃油混合比（λ=1）状态，从而为三元催化器的尾气处理创造理想的条件。如果混合气太浓（λ<1），必须减少燃油量，如果太稀薄（λ>1），则要增加燃油量。
在传统的发动机管理系统中，仅有一只氧传感器，称控制氧传感器，安装在三元催化器的上游位置。较新款的车配有诊断氧传感器，安装在三元催化器下游端。主要原因：控制氧传感器因老化，其向ECU输送的电压信号曲线会发生偏移。诊断氧传感器会检测控制氧传感器是否仍然处于*工作状态。然后ECU就可计算出矫正偏移所需的补偿量。
燃油成本 | | 已损氧传感器 | 博世全新氧传感器 | | 平均年驾驶里程 | 20000 公里 | 20000 公里 | | 平均每百公里燃油消耗 | 10.4升 | 9.0升 | | 年燃油消耗 | 2080升 | 1800升 | | 每升油价 | 4.76 元 | 4.76 元 | | 年燃油成本 | 9900.8元 | 8568元 |
非加热型氧传感器
非加热型氧传感器铺平了将来的废气排放控制之路。其所要求的zui低工作温度为662℉，因此，必须直接紧邻发动机安装。
加热型氧传感器 3芯
为了能在远离发动机之处安装氧传感器，传感器（内置有一手指形陶瓷感应体）的下端装有独立的加热器。在尾气端，传感器的废气端配有一保护管，以保护陶瓷感应体不受尾气中燃烧残渣的侵蚀。这是*次将可能转变为现实，保证了传感器元件的恒定工作温度保持在350 ℃以上。
加热型氧传感器 4芯
传感器信号不能通过外壳传递，它是通过附加的第4条连接线传递的。这样，由此路新增信号可防止氧传感器信号断路而导致失效。
平板型氧传感器
平板型氧传感器是一种形式更为*的指型传感器。其陶瓷感应体由多片延展的扁平的圆型陶瓷薄片组成。由于加热器集成于该平板型陶瓷感应体， 因此氧传感器能够更快进入操作状态。达到工作温度的速度是以前的氧传感器的两倍，因此，在工况恶劣的冷起动阶段，废气排放是以前的一半。平板型氧传感器有双层保护管。
平板宽带型传感器
与以前的传感器不同，平板宽带型传感器配有两个测量单元和一个6芯的连接器。在油汽混合过浓和过稀的工况时均可实现极精确的测量。即使是天燃气和柴油发动机也可以用它来进行控制。
通用型氧传感器
由于通用型插头的应用，少量品种的通用型氧传感器替代了大量的原配件氧传感器。在传感器引出电线的某一合适长度点断开，接上博世的产品----通用型连接器，使氧传感器与车辆上相应的线束相连。仅仅9种通用型氧传感器就可以替换大约1,000种原配件氧传感器。
| 
