雾里看花2011年中国重卡市场分析

　　今年的两会，国家各级政府将民生的增长置于GDP增长的前面。尽管如此，谁又能否认发端于金融危机时的4万亿元固定资产投资直到今天依然还在延续之中？一个毋庸置疑的事实是，今天我国的城镇化水平依然只有47.5%，与到“十二五”期末的51.5%还有很大的差距。数值的增长意味着需要大量的投资需求，特别是在我国广大的中西部农村还有大量的小乡镇需要城镇化，以缓解中心城市人口膨涨、住房紧张、道路拥堵等突出的矛盾现象。而中国房地产市场每年1000万套的保障性住房建设，同样也使得中国的重卡成为了其中当仁不让的主要生产资料和生产工具。
　　
　　与此同时，一个不容忽视的事实还在于，国家近几年出台的一大批区域协调发展规划，无一不涉及大量的投资。这些投资有很多都是要基于50年不落后的标准之上———大量的高速公路、高速 普通铁路、交通、机场、矿山、油气田等等，同样也离不开中国重卡的参与。
　　
　　显现的事实是，迎着“十二五”开局之年的曙光，眺望远方，我们看到的是中国还有三分之二的地区需要大力发展，而这其中折射出的是中国重卡市场的巨大潜力。
　　
　　消费有所减弱难现放量增长
　　
　　然而，对于中国重卡的产销能否依然旺盛，我们不仅仅只看投资，还要看消费与出口是否给力。
　　
　　目前人民币的升值、积重难返的通货膨胀都将成为压在中国人头上的大山，这必将使得宏观经济的总基调为“全面紧缩”。多骨牌的效应使得公众的消费心理随之趋紧，而与百姓息息相关的汽车消费也必将受到持续性的影响。此外，各大重卡企业还将面临着产品价格下降、利润率下滑、现金流困难等多重风险。柴油、钢材、橡胶等原材料价格不断飚升，持续上涨必将对重卡生产企业带来较大的成本压力，在重卡企业毛利率出现较大下滑的形势下，企业要想获得较大的盈利空间，笔者以为，必然会继续深化企业内部改革以及延伸自己的产业链条。
　　
　　与此同时，我国重卡行业经过这两年以来的透支性增长，市场留给2011年的增长空间已被一定程度地压缩，难以再持续放量增长。因此，即便各大厂家或圈地建厂、或重组收购，也难以掩盖中国重卡今年产能过剩的事实。换言之，在“十一五”的末期，各大厂商虽然纷纷对自己的未来表示出了*的信心，但必将有超过半数的厂家完成不了年前制定的增长目标。原因再简单不过，今年的市场没有他们想像得那么大。但蛋糕究竟怎么分呢？笔者以为，在口碑相传的重卡市场，还是强者更强。毕竟在这个行业之中，他们已经获得了终端用户的认可。此外，作为规模效应显著的重卡行业，近几年，各大企业都在加快产业链条的整合步伐，中国早实现资源整合的陕西重汽就形成了潍柴动力、陕汽、法士特、汉德等行业黄金产业链，并发挥着巨大作用，推动了陕汽重卡的迅猛发展。正如一位业内专家评价的那样，如今整车厂和柴油机厂之间的关系，已经从数年前的战略合作，逐渐向股权合作演变，全产业链的集团公司已经越来越多，这无疑增加了这些大企业的竞争力。
　　
　　政策将朝着技术升级淘汰落后产能方面转变
　　
　　目前，随着我国车船税、汽车燃料消耗限值新标、国四排放标准的逼近、环境税开征在即等政策的出台与调整，这些都将直接或间接地对我国重卡市场形成较大的抑制效应。此外，今年值得重卡企业关注的是：从2011年起的“十二五”时期内，国家对汽车管理的任务将主要放在节能减排上，因此对汽车行业的鼓励政策将会更多地体现在扶持技术升级、淘汰落后产能方面。特别是2011年1月1日实施的《商用车生产企业及产品准入管理规则》明确不支持浅资历、小规模企业的进入。这将有助于规范我国重卡行业，维护重卡竞争秩序，实现重卡产品由低端向的过渡，推动汽车产业结构的调整和优化升级。
　　
　　随着我国运输行业逐渐走向集约化，大型物流公司在其中扮演的角色将越来越重要。另外，运输业的盈利模式也将从过去以超载为主转向目前以追求运输效率为主的特征，这对产品提出了更高的要求。重型化、动力提升、智能化、可靠性，尤其是燃油经济性将会成为关注焦点。国内物流市场会带动部分长途牵引车的增量。此外，计重收费的政策使得盈利的车型发生变化，一些用户的在用车辆在2011年得以快速更新，使一些需求提前释放。
　　
　　而从产品发展的趋势上看，油价的日趋高涨又迫使重卡向重型化和轻量化、大功率化的趋势上转变。特别是在轻量化产品上，中国重卡还有很大的提升空间。笔者以为，2011年，14吨以上重型卡车主销车型的功率将在300马力以上，350马力以上牵引车细分产品将更受青睐。这一趋势，在各家企业新一代重卡产品上表现得尤为明显。
　　
　　出口依然以非发达国家为主且利润率下滑
　　
　　虽然中国重卡国内市场异常火爆，但海外市场却一直没有获得重大突破。一个显而易见的事实是，今天的中国重卡在产品品质与技术含量上，与曼、沃尔沃、斯堪尼亚等重卡巨头相比还有不小的差距，这是导致中国重卡产品*以来难以打开欧美等西方发达国家和地区消费市场的主要原因。但是中国重卡在劳动力、成本与价格上依然存在着的竞争优势，这也使得中国重卡在中东、北非、拉美等传统市场逐步拓展。特别是在价格上，中国出口的商用车平均价格仅为3.56万美元左右，货车类产品的平均价格在1.5万美元上下，牵引车的出口价格在3.5万美元左右。而国外同类产品的价格则很高，其双桥的牵引车价格在80万元人民币，约合12万美元，二者一比较，价格优势显而易见。基于以上优势，目前不发达国家对中国重卡产品的持续性需求非常旺盛，中国重卡产品的替代作用正在逐步显现。
　　
　　笔者认为，随着近年来国家在政策层面的适度调整和市场需求的稳步攀升，为产品的发展提供了充足的市场空间。重卡企业通过20多年引进、消化、吸收、再创新的发展历程，在产品的技术和质量上取得了显著的突破，产品品质正逐步接近进口重卡。例如，在排放方面，近年来国家对排放的限制越来越严格，从几年前的国三，到正在推行的国四，排放要求逐渐与接轨，这就提高了中国重卡产品的品质和市场竞争力。正如一位变速箱企业的老总说的那样，当中国市场真正需求这种产品时，无需多时，中国的企业就能迎头赶上。因此，即便是今天我们的海外市场不大，但未来海外市场必然看涨。“特别是在2008年下半年以来，受金融危机影响，欧洲曼、斯堪尼亚、沃尔沃等重卡企业均在一定程度遭遇创伤，这对于中国自主品牌的出口而言无疑提供了很大的市场机遇。
　　
　　据了解，2010年，我国载货车出口数量大幅增长，其中自卸车继续保持优势，而牵引车和经底盘改装的*车出口比例也在逐步上升，这些良好的势头与喜人的形势为中国重卡拓展市场奠定了良好的基础。
　　
　　2010年以来，以陕汽为代表的中国重卡企业出口也取得了新突破，一些企业也在海外设立制造基地，中国制造口碑也逐步得到各国认可。面向市场，中国的重卡出口区域依然还是北非、亚洲以及南美洲。这些地区的国家因经济正处于发展阶段，需进行基础设施建设，对卡车，尤其自卸车的需求量较大，这些重型自卸卡车主要用于建筑工地搬运、矿山开采、公路运输等。
　　
　　综上所述，笔者以为，今年如果没有重大的利空政策出台，2011年中国重卡多只有98万辆左右的市场，其增量却主要体现在二类底盘*车上。另外，在排放标准升级以及用户趋于成熟下，市场对使用寿命长、油耗低的中重卡需求将明显提升，中重卡的市场份额会有所上升。