重卡竞争 得发动机者得天下

　　A．中国成为大卡车市场的诱惑力
　　2009年，中国重卡市场年销量63.63万辆，增长率17.5%。如果全国各众重卡车企放量生产的话，一百万辆也不在话下。预期不屑五年，中国重卡产销量可逾百万大关，将超过欧洲加美国的总销量!由此可见,未来卡车大市场在中国,而重型卡车也将是卡车细分市场中潜力大、前景好的车型。因为作为生产资料和生产工具的重型卡车，其发展轨迹始终与国民经济呈正相关系，可以说是中国GDP的风向标和晴雨表。由此可见，这也是为何卡车寡头都在争先恐后地来中国市场抢占市场先机，纷纷与中国重卡企业合资或确定合作规划，这说明中国市场已成为这些汽车巨头的新的重要战略市场。预期，在近几年内还将不断有重卡或零部件巨头进入中国市场力图分一杯羹。 如今中国物流体系、高速公路网、大型运输体系以及建设工程体系的形成，不仅对中国公路物流业、基础建设工程而且对重卡从排放、安全和节能等各方面提出了更高技术层次上的要求。因此，当今的中国重卡市场消费已经不是上世纪我国公路意义上的运输车辆了，随着经济高速发展、社会分工细化与城市化进程的加快，重卡的细分市场越来越强，除载货车、牵引车之外，工程车、搅拌车、自卸车等*车、改装车的市场份额逐年扩大。
　　与此同时，近两年来随着中国各地对超限超载的限制和燃油税实施后的油价飚升，重卡产品越来越重视经济性与安全性。特别是2009年11月26日中国政府在哥本哈根大会召开的前夕，次对*公开承诺量化减排指标，决定到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%—45%。在此背景下，按照国家汽车污染物排放标准实施规划，我国从2010年1月1日开始实施重型汽车国Ⅳ排放标准。对于国Ⅲ产品，国家只认可采用高压共轨系统等三种典型路线的发动机。环保部对新车和在用车实施黄绿标管理，新车必须上环保目录，否则就可能上不了牌，不能销售。这就在内外因素上主动地对国产重型卡车在技术上提出更加苛刻的条件，迫使国产重卡在短期内快速与接轨。
　　*和不得不承认的是我国的汽车排放水平远远落后于欧美和日本等西方汽车发达国家。早在2005年欧盟就已经实施了实施国Ⅳ排放标准，因此为了实现国家的减排目标，汽车实施国Ⅳ排放标准刻不容缓。但现阶段重卡自主国产发动机由于技术瓶颈而难上环保目录，这就为境外卡车和发动机大鳄敞开了一扇通往中国市场的大门。重卡发动机的技术壁垒比较高，自己研发难度较大，加上没有品牌保证而难以获得用户认可，对于重卡行业而言，核心配套资源尤其是发动机，已成为左右自身市场地位的重要因素，这一点已经成为重卡企业的共识。
　　因此，没有重卡“心脏”——发动机的核心技术，无论新老所谓“山寨”版的重卡车企将面临被淘汰出局的自生自灭的结局。所以，可以预期未来五年之后，除中国重汽、中国一汽、东风汽车、北汽福田、上汽南京依维柯、北方奔驰、陕汽七大重卡车企尚有一拼外，其它无论是老牌的还是新生的重卡车企面临的不是被淘汰出局就是被兼并收购的命运。中国汽车行业的“散、乱、差、慢”绝不可能再在重卡重蹈覆辙，这不仅是在地方保护主义下的重复建设，而且是*地浪费了自然环境和社会整体资源，世界与中国市场都不会容忍让近30家的重卡车企同时存在。也许在十年之中，能够存活下来的可能只有与旁上洋大款的3-4家，现在正在忙活准备上市的或现在正在苟延维生的新老“山寨”版的重卡车企无法回避的生死挑战与风险，必定将自生自灭，这就是中国式的汽车领域“社会达尔文主义”！
　　B．重卡主机车企上发动机已成必然趋势
　　1、 发动机是做强做大做精的象征标志
　　近二年以来，随着新项目的不断投产，新品的推陈出新，重卡发动机下游客户将逐步摆脱对专业发动机厂商的依赖，如中国重汽、北汽福田、江淮汽车等主机车企成立合资企业生产发动机的计划陆续得到快速推进并实施，逐步摆脱对外购发动机的依赖和减少的风险，以便在竞争中获得优势。业内看到的是发动机业务渐渐开始发力，沿产业链向上游发动机延伸拓展、降低成本的动力，主机重卡行业纵向一体化进程呈现加速态势。再加上已有发动机业务的重卡生产厂家的扩张化发力，可以预见未来重卡和重机行业竞争将更加激烈。
　　目前，以技术合作、合资或即将合资合作的跨国卡车与重机制造商包括雷诺、奔驰、依维柯、曼、荷兰达夫DAF，美国的纳威司达和卡特彼勒等。示来几年中不能排除沃尔沃重返中国市场以及斯堪尼亚进入中国的可能性。也许沃尔沃和斯堪尼亚正在与国内某一重卡主机厂商正在密谈之中而不得而知。
　　国内重卡行业除了规模较大的车企如一汽、东风、重汽、陕汽等自己生产发动机外，其他重卡主机车企拥有发动机业务的并不多，自己做发动机不具有规模效应，因此主要向专业发动机厂商如康明斯、潍柴、玉柴、上柴、大柴、锡柴、杭柴等发动机厂商购买发动机。由于发动机是汽车的核心零部件，毛利率有25%-30%，大约是整车的两倍（如发动机生产已经具有规模效应的潍柴动力毛利率超过30%以上），因此整车主机车企的三分之一利润都被发动机企业侵蚀与分享。
　　重卡产品与市场专家——齐兵先生日前指出：“在中国重卡市场上，东家买个发动机、西家买根桥、北面搞个变速器、南面弄个驾驶室‘攒车’的做法，一定是没有出路的”。如在我国目前70%以上的大功率车载柴油发动机，60%以上的大型船用发动机都带有德国曼恩（含斯太尔）的血统！*，所谓“山寨版”重卡产品如大运、徐工、赵龙、恒天、云顶、南方、力帆、三环征腾、南汽凌野、精工远征、一拖东方红、新龙马、南骏、华山等重卡驾驶室等都是花白花花的巨额银子请国外汽车设计公司设计的，车架或自已冲压或外购的。而发动机（一汽道依茨、一汽大柴、东风康明斯、东风朝柴、东风发动机、东风雷诺、西安康明斯等产品）、变速器（陕西法士特、一汽伊顿、富勒、大同齿轮、綦江齿轮、杭州前进齿轮等产品）、离合器、前中后车桥（汉德桥、安凯桥等）等大总成件都是利用当前充足的外部社会资源购买的，如今连曾经受到严格控制的东风“康明斯”发动机都在议价四处叫卖，由此可见，发动机资源已相当饱和，主机车企再浪费巨大资源自已搞发动机，是否有此必要？但重卡车企要想做大做强做精就必须上，这也是中国式的特色！反正浪费是中国纳税人老百姓的钱。
　　2、 中外合资及自主新发动机情况
　　1）2009年东风康明斯13升的发动机已经点火完成，即将面市。该产品将对潍柴动力造成较大的冲击。此外，东风的EGR发动机也已经完成开发，该产品可以与潍柴、重汽的产品相抗衡。
　　2） 2009年8月7日，福田汽车和戴姆勒签订合作意向书，双方按照50:50股权成立中重卡合资公司。
　　更为重要的是在技术层面的合作，合资公司将生产福田欧曼中重卡产品和奔驰OM457（“MB OM457”）重型发动机。其中，排放标准可达欧V的戴姆勒OM457 12升柴油发动机，是以技术许可向戴姆勒引进生产的。2011年底试生产OM457发动机投产，2012年中整车（装OM457发动机）投产。双方将在中国中重卡合资公司内设立能单独开发面向中国和其它市场的欧曼中重卡产品的研发中心，从而有利于提升欧曼重卡在中国以及新兴市场的竞争力。
　　3） 2009年9月29日江淮汽车与NC2GlobalLLC签署了中重卡合资合作框架协议，拟按照50%:50%的
　　比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合资组建，后者的主业是发动机。合资公司还会有相关的发动机战略来支持江淮汽车中重型卡车的发展。拟利用自有资金5000万元投资1.9LCTI乘用车柴油发动机项目；同时拟携手纳威司达在中重卡发动机方面进行合资，获得发动机领域内的产品、技术、管理等业务支持，以提升江淮现有发动机产品技术性能和规模，对其*战略的实现和价值提升都有积极的作用。
　　4）2009年9月24日，郑州市政府与中国恒天集团有限公司、美国佩卡荷兰达夫卡车公司、红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作。按照战略合作框架协议，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件，在中国生产重型卡车，并终达到DAF品牌卡车及发动机在中国本地化生产的目标。
　　5）陕汽康明斯国IV系列重卡采用的是西安康明斯ISM系列11升国IV发动机。该发动机是由康明斯中国、西安康明斯和陕汽集团三方经过近2年的协手合作而共同联合开发的，它是国内同时获得国家环保排放认证，欧盟及俄罗斯认证的欧IV发动机。
　　6）2009年10月7日中国重汽与曼双方正式签署了合同，曼公司将支付5.6亿元以获得重汽香港25%的股权加1股。双方拟成立中国中重卡合资公司，加快双方在销售网络和采购方面的合作步伐从而扩大市场份额是重要的一面，中国重汽将得到曼公司*的*重卡技术的支持，特别是通过欧III、欧IV、欧V排放的D08、D20及D26发动机产品的技术和TGA整车技术转让，不仅效弥补了重汽在高压共轨发动机上的短板，也使其在进入“国Ⅳ”前占据了行业先机。D2676、D2066这两款欧Ⅳ发动机是*的柴油发动机，真正的EGR技术，并可升级到欧Ⅴ，这为合资公司今后10-20年发展提供了稳定的技术支撑，建立起重卡技术的化平台。德国曼公司（MAN）是第三大卡车公司，*保持着柴油发动机的技术优势。
　　7）2009年自主品牌奇瑞汽车有限公司26日宣布，其与玉柴动力合资的重卡发动机厂正式动工。一期投资额为5亿元人民币，产能5万台重型发动机生产线，2010年12月31日前建成；二期年产10万台重型车用发动机生产线将于2015年前建成，终建成年产20万台重型车用发动机生产线。这充分显示了奇瑞公司和玉柴动力决策层的长远智慧，也开创了重卡与重机项目几乎同时开工建设进行的先例。
　　C．重卡功率升级已成必然趋势
　　1、重卡功率升级的经济驱动因素及环境影响因素 从目前我国重卡进口情况看，大吨位、大马力重
　　卡在进口卡车的比例中也占据着主导地位，所配装的发动机功率范围为410～450马力，并且逐年有不断上升的趋势。特别是近几年来，伴随着我国重卡市场的快速发展，重卡向大功率、大吨位发展的趋势越来越明显，重卡功率升级的步伐仍在继续。重卡功率升级是多方面因素综合作用的结果。就宏观而言，主要是由经济发展水平与政策所决定的，首先是现代物流业、高速公路建设的快速发展及其高速公路运输网络的初步形成，都为重卡功率升级提供了良好的环境条件与重要内在推动力量。此外，计重收费政策（大吨位卡车的通行收费优惠政策）对重卡功率升级起到了促进作用同时可以看到大功率重卡虽然发动机的排量大、油耗高，但分摊到吨公里货物上则经济优势明显，这是推动重卡功率升级的内在动力。可以预期我国重卡市场仍会在重卡功率升级的外在力量驱动下向前发展。
　　2、重卡功率升级特征 纵观重卡功率升级的发展历程和我国重卡功率升级的发展现状及趋势，重卡功率升级是重卡发展的一种必然规律。这种规律体现在两个方面，是重卡用发动机技术的进步（大功率发动机的研发及生产）为重卡功率升级提供了可能，第二是大功率、大吨位重卡在运输上具有明显的经济优势，这种优势是推动重卡功率升级的内在驱动力量。
　　随着我国与境外发动机公司合资的技术引进，发动机技术水平的不断提高，其发动机的功率已得到普遍提升。在功率结构方面，20世纪90年代以前，我国重卡的发动机功率基本在147KW（200PS）以下。90年代之后，随着斯太尔系列重卡和北方奔驰重卡的先后上市，尤其以济南重汽车、陕西重汽和重庆重汽三家由奥地利引进的斯太尔重卡品牌为主，206 KW（280PS）左右的重卡发动机开始增多。2001年，国内卡车其它主力车型的动力也只有180马力，2002年上升到240马力，2003年这一数字为280马力，2006年5月东风商用车公司的战略型产品“东风天龙”正式上市，其配装雷诺技术的dci11发动机大功率达到309 KW （420PS）。中国重汽车2006年新款豪泺8系列重卡装备的是上海日野P11C发动机，其大功率为280kW（380PS）。陕西重汽2006年底推出配装潍柴12 L大功率发动机的新德龙版重卡，其功率为309 KW （420PS）。2007年7月15日，一汽解放新一代J6重卡隆重下线并正式上市。解放J6重卡配备一汽自主研发的CA6DN1发动机，其大功率可达338 KW（460PS）。此外，福田欧曼、北方奔驰、华菱等主流重卡企业也都推出了294 kW（400PS）以上的重卡车型。到了2009年这一数字已经达到了300～400马力之间。预计未来五年之中，动力将普遍延伸到450～500马力，排量要在13L以上。到2010年，中国重型卡车的发动机功率有望接近美国水平，功率上升到以350～450马力为主，重卡市场的“重心”化竞争发展时期已经来临。
　　因功率越大的重卡，其tkm油耗量越小；功率越小的重卡，其tkm油耗量越大。即功率大小与tkm油耗量成反比。如行驶里程越长，功率小的重卡的tkm油耗量比对应的大功率重卡的tkm油耗量越大，大功率重卡的燃油经济性越明显。此外燃油价格越高，功率小的重卡的tkm燃油费用越大，对应的大功率重卡的燃油经济性越突出。大功率重卡虽然发动机的排量大，油耗高，但分摊到tkm油耗上，则功率越大，其燃油经济性越好，经济优势越明显，这是推动重卡功率升级的内在动力。
　　3、重卡排量升级特征 据有关发动机资料显示：我国的车用柴油机市场从准重型到今天的10L以上超重型阶段，走过了几个重要的时间节点。其中：2003年为准重型柴油机密集投放时期，排量集中在7L；2005年为重型柴油机阶段时期，排量集中在8L以上；2006年为重型第二阶段时期，排量在9-10L;2008年下半年至今，各主要厂家10L以上柴油机开始集中问世或批量生产，车用柴油机进入10L以上超重型特大排量时期。这一时期的特点是，以11L为基础，同时瞄准下一步排量区间——12-13L。自2008年开始，各柴油机厂一些新型的12L、13L特大排量柴油机相继问世，从而使我国10L以上特大排量重型机开始形成规模化的产品集群。
　　为此，一些内燃机专家指出，13L距离车用柴油机领域能大规模开发、生产的后一个排量级（15L）仅一步之遥。因为排量继续加大，将使柴油机体积过于庞大，不利于匹配整车，不会形成大规模的市场需求。15L以上柴油机一般只匹配少量特殊用途的*车。如沃尔沃于推出的世界上强动力的柴油机D16G发动机，其排量为16L，700马力（522kW）。预期未来，卡车的大功率将达到735kW（1000马力），汽车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更*的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等，以满足今后更严格的环保法规要求。
　　随着重型汽车制造方面大量高科技技术的应用，重型汽车的科技含量有很大程度的提高，其产品的技术发展趋势表现为，低污染性、安全性和操作的轻便性，这将进一步提高了整车的动力性、可靠性、经济性。我国未来的载重车必然会从降低单位运输成本的角度考虑，并预测到发展大功率、重吨位在中国的势在必行。