汽车后市场电商模式看好 六个趋势值得关注

　　中国物流设备网导读：国家*数据显示，截至2011年末，中国民用汽车保有量达到1.0578亿辆，每百户家庭汽车拥有量约20辆，这也是*的汽车社会门槛。若按照当前市场的销售速度每年约两千万辆的销量，到2016年左右汽车保有量将突破2亿辆。随着汽车走近更多人的生活，汽车的售后维修保养自然成为了一个巨大的市场，它正吸引了越来越多的资本和人才进入。然后这一市场的“垄断”和混乱也让不少人困扰。


　　据了解，国内汽车后市场这块巨大的蛋糕吸引着越来越多人的关注，与此同时互联网和电子商务在这一领域也悄然渗透和兴起，以互联网电子商务为核心业务的上海养车无忧网推出面向私家车主的自助保养服务，目前在上海正在受到车主一片好评和追捧。互联网渗透到汽车后市场为何受到欢迎?后市场电商模式未来的发展前景如何?

　　面对汽车售后市场的低效与混乱，不少企业都在积极寻找机解决的方案，同时资本市场对这一市场也表现出了相当的热情。当前，借助互联网改造汽车售后市场成为了一种主流的模式。互联网和电子商务的便捷性与开放性被视为解决售后市场的信息闭塞、价格畸高等问题的天然优势。但怎样的商业模式才能真正地为消费者带来价值，具体又能带来哪些价值?这些问题的答案仍在探索的阶段。以目前上海地区影响力大的养车无忧网来看，它是一家面向车主提供自主保养服务的电子商务平台，用户可以在上面查询了解到车辆所需的保养项目，并购买保养所需的配件或用品，随后可在其合作的服务维修站进行保养。

　　首先，此类平台选择合作的零部件供应商皆为国内外大型，这意味着它们可以不完全受控于某一家汽车制造商，而拥有向售后市场出售自己产品的选择权，这样可以保证配件的有效供应。其次，通过与零部件厂家的直接合作，不但可以保证配件，同时还减少了中间流通环节，降低了消费者的购买成本。一言蔽之，此类平台的价值主要体现为消费者价格合理的高品质配件。据调查，有42%和26%的参与者认为“减少中间环节，使得配件价格便宜”和“高品质正宗配件”是此类平台能给消费者带来的大价值。


　　但是据养车无忧网负责人的介绍，售后市场电商的门槛看起来并不算高，但事实并非如此。以汽车配件电商平台为例，由于对零配件与车型的匹配度要求非常严，若对汽车行业没有深入了解与数据积累，并不容易将这一模式经营好。另外，在没有政策迫使汽车厂家开放维修、诊断技术设备之前，车主对于一些较复杂的维修服务仍对独立维修店缺乏信心。目前，这一平台解决的只是配件的流通问题，若要真正为消费者提供一站式服务，仍有很长路需要走。此外，作为行业垂直类电商，足够丰富的商品也是必要的。这同样要求企业拥有较强的供应商整合能力和资金实力

　　互联网已经显示出改善汽车后市场的力量，但未来路在何方，除了商业模式的创新之外，政府政策的改进也是举足轻重的。据有关专家分析，中国汽车后市场有这样六个趋势值得关注。

　　● 商用车和专业车队的服务外包需求将越发显著

　　过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由政府或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。

　　但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使的服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。

　　● 市场规模正呈现爆发式增长

　　2009年爆发式增长的新车今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而4S体系过去5年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，4S体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。

　　此外，车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。

　　● 保养维护比修理重要

　　随着车联网落地，车辆的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。保养和维修的智能化、个性化会改变现有的4S服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。

　　与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。

　　● 互联网以及移动互联网在向后市场加速渗透

　　过去10年，中国汽车后市场车间里大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、*示波器、*电表、尾气检测仪等等，4S体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。

　　随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

　　● 借助互联网的后市场连锁将挑战4S连锁体系

　　随着新车销售放缓，主机厂的4S扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数4S店总。由于配件供给受制于厂商，4S店内的服务盈利能力必须定位用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，4S的售后基本无力进行服务品牌营销;

　　另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰汽车后市场的众多问题有可能得到解决。由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，有可能逆转5%的4S店获得50%的汽车后市场服务利润的现状。

　　● 零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

　　过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场采取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。比如途观普一上市，就有零部件公司高价买来一辆拿回去拆解，仿制出齐全的附件和配件，比主机厂更迅速地进行市场铺货。哪款车型*，这类小型零部件公司就会购车拆解仿制，能否在市场上买到某款车的高仿附件已经成为判断一款车*与否的指标。

　　随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。

　　不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。