货运列车招标引物流追捧 价格成托运人收益关键

　　从7月1日起，铁路快运货物班列实行公开招标，*将快运货物班列承租项目推向市场，这是继铁路货运市场改革后又一重拳动作。能否终产生积极的市场效应关键还在于价格。业内人士指出，铁路货运资源的进一步开放将激发一批物流性质企业的参与积极性，尤其在公路运输条件相对落后的西北、西南等地区，铁路快运货物班列开放标段甚至会引发物流企业的激烈争夺。

　　招标仅对境内企业开放

　　本次参与公开招标的快运货物班列共分40个标段，其中快速货物班列36列、普快货运班列4列。分别由上海*、沈阳*、北京*、广州铁路（集团）公司等12个*（公司）运输经营。委托上海*统一进行公开招标。承租方式为整体承租，承租期三年。

　　据悉，此次招标共推出了162条快速货物班列，38条普快货运班列。快速班列辆数多的是广铁集团，为134辆，其次为上海*125辆，少的是济南*16辆，12家*快速货物班列共661辆。此次快运班列开行周期全部为每日开行，本次招标没有特快班列项目。

　　招标仅对境内注册的企业法人开放，同时要求投标人注册资本不低于1000万元人民币，具有物流企业资质，允许联合体参与投标，但联合体组成不能超过三家，而且不允许联合体成员单独或参加其他联合体参与同一标段投标。

　　物流企业摩拳擦掌

　　一些大型物流企业对铁路这一动作已经表现出了*兴趣，并做好准备参与竞标，希望能够在铁路运输这条途径获得更多的自主优势。

　　圆通快递相关负责人告诉记者，对铁路快运货物班列公开招标一事早有耳闻，“我们会针对部分汽运交通不发达的地区竞标合作，如果招标成功相应区域的交通资源配置肯定会发生变化”。申通快递口岸资源管理部总监路遥也表示，铁路不像公路、航空受天气因素影响，铁路愿意把平台对物流企业开放是很好的事情。申通快递有意向和铁路合作，目前正在走程序，前期可能会尝试一两条线路。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明分析，货运市场化改革是铁路改革的重要一环，意在提升效率和盈利能力。将快运货物班列推向市场能激发市场需求，从而提升货物运输的收益水平。但在承租年限上可以更加灵活，三年期并非固定，可以是一年、两年或者其他时间期限等。

　　价格成托运人收益关键

　　“物流企业将直接受益于铁路快运货物班列。”蔡建明说，“铁路快运货物班列的开放增加了低成本、跨区域的物流渠道选择，承租了铁路快运货物班列的物流企业将获得进一步发展的优势，这或将会对整个行业的竞争格局造成影响。”

　　业内人士认为，东北、西北、西南三个方面的资源将成为业内争夺的焦点。以乌鲁木齐为例，很多快件都是靠航空资源，但到了下半年旅游航班减少，可用的货舱也随之减少，这让铁路资源成为物流企业关注的焦点。

　　在国家*综合运输研究所原所长、研究员董焰看来，对外承租大的好处在于提率。但面对社会和一般客户，铁路对外承包货运班列的效果关键在于外包之后的价格。

    董焰表示：“一方面租金价格能否高于自身经营还是个未知数，另一方面承租企业既要付租金又要面临运输成本还要获利，因此目前看来对于铁路货运客户支出是增加还是减少还不好判断。如果能够严格实施‘一口价’明确货运收费的项目、标准和条件的话，对于货运委托人而言成本影响则相对较小。”

　　“高铁快运”短期内还无法成为快递主流

　　中国铁路总公司从6月15日起正式实施货运改革，其中七大货运服务内容之一就是高铁快递业务，即利用每天发出的趟高铁确认车（不载人）运输快递包裹，或客运列车搭载少量文件进行城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务，一时间，“高铁快递”成为人们热议的话题。

       徐勇表示，目前，快递运输市场主要有三种方式：陆运、航空、高铁。高铁快递只占到了1%。“高铁快递”听起来虽然很美，但其在没有开发出高铁货运列车之前，还只能是快递运输的小配角，无法成为主流。

       原因有四，高铁的发车时间与快递一早一晚的取货时间不匹配;车站多建在市内，发货、提货会遇到堵车造成不便;早间确认车均为中短途，与汽车无法形成竞争;列车全部为客运设计，无货运高铁列车，批量快件无法运输等。

       综合来看,市民享受大面积“高铁快运”需解决专有货运车厢、货运与客运站台的接驳、批量快件的安检安全等问题后才行。