日资物流酷似“日本制造”扩张的“兵站”

　　兵站，在日语中表示军队设置在战场后方，将必要的军需品在必要的时间，按必要的量，送到必要场所的后勤补给机构。随着化的激烈竞争，大国之间经济战争的意味却也越来越浓厚，用兵站一词形容为日本制造企业海外扩张提供服务的日资物流企业来说也十分贴切。

　　日系物流规模

　　根据日本货运代理协会JIFFA4月发布的日本物流企业海外进出报告，日本物流企业在本地法人的支店数为2110家，关联据点为3032家。对于物流企业来说，没有充足的商流保证就不会轻易地迈开本地法人的脚步，只是送送文件，日系物流也无须如此全面发展。在铺下3032张物流网络的日资物流，到底有怎样的使命与战略意图?

　　从日经产业省的报告或可窥视二三。在日本经济产业省 （2012年7月调查）海外事业活动调查制造业本地法人的销售额状况显示，2011年度日本在亚洲本地法人的总销售额为482470亿日元，在北美本地法人总销售额为224390亿日元，在欧洲本地法人的总销售额为109290亿日元。

　　以亚洲区域为例，通过将亚洲本地法人的销售额分解，亚洲本地法人的销售额为294040亿日元，亚洲区域内输出额为72500亿日元 （不含日本及本地），向日本输出额为87360亿日元，向北美输出额为8850亿日元，向欧洲输出额为9210亿日元。

　　而如果将在中国本地法人销售额的数据分解，在中国本地销售为137575亿日元，向日本输出额为47702亿日元，向北美输出额为4241亿日元，向亚洲其他国家输出40525亿日元 （不包括日本），向欧洲输出4047亿日元，其他区域输出3198亿日元。

　　以上数据展现出的是一幅日本制造业在*的商品流通图。而支撑着日本分布在本地法人如此庞大商品流动的正是日本的物流企业。

　　在中国的布局

　　日本的物流产业大致由6大系组成，即陆运系（日本通运、山九、日新等）、海运系（日本邮船、商船三井等）、铁道运送系（近铁、东急等）、仓储系（三菱仓库、三井仓库、住友仓库等）、商社系（三菱商事系、住友商事系、三井物产系等）、制造业系（日立物流、东芝物流、富士物流等）的6大系。改革开放以来，日本6大系物流企业也已在深入中国并形成了物流网络布局。

　　在劳动力低廉消费能力不足的20世纪90年代，日企选择上海、深圳、大连等中国沿海地区建设工厂，日系物流企业也主要立足于沿海经济发达城市，在珠三角、长三角、环渤海三地重点城市进行网络布局。而随着GDP经济的快速增长，巨大消费市场的急速成长，中国的战略意义也从单单的生产据点向输出与内需贩卖的双向角色转变。日本企业也加速在内陆地区的工厂建设，日系物流企业投资地域开始从沿海港口城市向内地延伸扩展，由点至线到面的循序式布局。

　　截止到2011年年底，日本6大系的物流公司在中国的本地法人数达到了345家，关联据点1018家。而根据日本经济产业省物流企业在中国本地法人的调查数据显示，从2004~2011年间，日本物流企业在中国的纯利润共计1458亿日元，平均每年获利182亿日元。

　　在欧洲的发展

　　日本制造业的化经营是起始于20世纪的50年代，60年代缓慢起步期，70年代加快发展期，80年代随日元大幅升值开始进入高速膨胀期。随着日本制造业的海外出师，分工合作的形成，跨国贸易的急速扩大，应对不同产品性格的不同需求，通过*合理的物流管理与物流技术打造优的供应链体系也成了当务之急。

　　在此背景下，作为日本产业兵站机构的日本物流企业就采取了跟进式服务，加速了化运营的展开。在北美、欧洲、亚洲逐步构筑起了的供应链网络，为在海外本地法人和日本企业在本地采购提供物流服务，形成日资体系的配套产业集群。

　　以20世纪80年代日本制造进军欧洲之际日系物流企业在欧洲的展开为例。日本三大海运会社之一的商船三井的跟进模式是通过在荷兰设立控股公司，并收购总部设在荷兰的大型综合物流公司，实现了横跨欧洲各国的物流业务。此外在汽车运输业务方面，商船三井与欧洲日产物流公司合资设立航运公司进一步的巩固了欧洲市场的汽车运输业务。

　　日本邮船公司是以荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普、意大利的米兰、英国的伦敦为欧洲突破口建设了4大物流中心。并通过在荷兰设立的控股公司270亿日元收购了4家欧洲域内的汽车船运公司，推进在欧洲的汽车运输市场扩张。而川崎汽船通过分别在荷兰、西德设本地法人，推进川崎汽船欧洲区域一系列代理公司的建设、同时通过资本参入入股欧洲当地汽车船运公司，推进汽车输送网络的建设。

　　此外，陆运系物流企业的日本通运公司通过在欧洲主要国家设立本地法人、自营据点的整备、仓储中心的建设等手段以形成路上的运输网络。仓库系企业的三井仓库先是通过在阿姆斯特丹设立本地法人，在鹿特丹与文洛建立仓储终端，对应日系制造业仓储服务需求的基础上开启了三井仓库在欧洲的业务经营。